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1964年の50cc世界選手権出場車として、1963年３月より２気筒エンジンの開発を進めていた。1963年３月にRM64X（２気筒、φ31×33mm）の試作エンジンを手配。12月にはボア×ストロークを変更したRM64Y（φ32.5×30mm）を試作。1964年１月には、さらに改良を加えたRM64YⅡ（φ32.5×30mm）を試作し開発実験を進めた。いっぽう、単気筒エンジンは、1963年６月下旬にRM63を水冷化したRM63Aを試作手配。12月には空冷のままボア×ストロークを変更したRM63Y（RM62、RM63のφ40×39.5mmをφ41.5×36.8mmに変更）を試作し、開発を進めた。   このように単気筒空水冷と２気筒の両エンジンで開発を進めたが、1964年２月28日、相当大幅な性能向上を得ることができた単気筒のRM63YをベースとしたRM64で1964年の選手権レースを戦うことに決定した。２気筒を採用できなかった最大の理由は、最高出力の持続性の問題（いわゆるエンジンのタレ）だった。1964年の選手権レース後半戦は、ホンダ２気筒に乗るBryansに大分おびやかされはしたが、３年連続でメーカー（スズキ）と個人（アンダーソン＝Hugh Anderson）の両タイトルを獲得できた。 この年、クライドラー（Kreidler）の選手権奪還に賭ける意気込みはすさまじく、名手タベリ（Luigi Taveri）が最終の日本GP以外の全レースにクライドラーで出場、プロビーニ（Tarquinio Provini）も前半４レースにクライドラーで出場したが、いずれも好成績は残せなかった。さすがのタベリ、プロビーニにしても、手動３段×足動４段の計12段変速機を自在に操ることは難しかったのであろう。なお、最終戦の日本GPは、両タイトルが決定していたため、スズキは参加しなかった。
1964シーズン第１戦のアメリカGPは、RM64が間に合わず、アンダーソンと伊藤光夫がRM63Y、森下勲がRM63で出場。アンダーソン、森下、伊藤が１、２、３位。クライドラーのアンシャイト（Hans Georg Anscheidt）とベルトワーズ（Jean-Pierre Belletoise）が４、５位。クライドラーに移籍後初戦となるプロビーニはリタイア。ホンダは不参加だった。 第２戦のスペインGP（14周）は、公式練習で地元デルビ（Derbi）のブスケス（Jose Busquets）が飛び抜けて速く、レースでも２周目から12周目までトップを走ったがリタイアした。彼のマシンは“オーバーサイズ”の噂もあった。結果はアンシャイトが優勝、アンダーソン、伊藤、森下が２、３、４位（スペインGPからは全車RM64で出場）、デルビのニエート（Angel Nieto）が５位、クライドラーのタベリが６位、ホンダのブライアンズ（Ralph Bryans）、高橋国光、ロブ（Tommy Robb）はリタイアした。 第３戦のフランスGP（８周）は、アンダーソンが独走の優勝、ブライアンズは２番手を走っていたが３周目にリタイア。２、３位はクライドラーのアンシャイトとベルトワーズ、４位はデルビのブスケス、５位に森下（最終ラップ３位だったが転倒）、６位はクライドラーのプロビーニ。伊藤は不調のため１周でリタイアした。
第４戦のマン島TT（３周）は、公式練習で伊藤が１位となり、TTレース連覇が期待された。決勝のスタートは、最初にアンシャイトと越野晴雄（スズキ）、10秒後にアンダーソン、20秒後にブライアンズ、30秒後に森下とＤ・シモンズ（Dave Simmonds、トーハツ）、40秒後にタベリ、70秒後に谷口尚巳、80秒後に伊藤とＭ・Ｊ・シモンズ（Mike J. Simmonds、トーハツ）、90秒後にプロビーニの順。 １周目のサルビー（Sulby＝中間点）での順位（すべてスタート時差修正済み）は、アンダーソン、伊藤（15秒遅れ）、森下（17秒）、アンシャイト（18秒）、越野（19秒）、谷口（25秒）・ブライアンズ（27秒）、そしてクライドラーのタベリとプロビーニ。１周終わっての順位は、アンダーソン、伊藤（8.4秒遅れ）、アンシャイト（9.2秒）、越野（10.0秒）、森下（17.2秒）、谷口（19.0秒）、ブライアンズ（26.6秒）、タベリ、プロビーニ。 ２周目のサルビーでは、マシンの調子がやや落ちた伊藤がアンシャイトに抜かれ３位に落ちる。アンダーソンと２位アンシャイトの差は25秒。またブライアンズと谷口の順位も入れ替わる。２周目を終えての順位は、アンダーソン、アンシャイト（36.4秒遅れ）、越野（37.4秒）、伊藤（42.8秒）、森下（45.8秒）、ブライアンズ（49.0秒）、谷口、タベリ、プロビーニで、伊藤の連覇の夢は消える。マン島TT初出場の越野が頑張っている。  最終ラップのサルビーでの順位は、アンダーソン、アンシャイト（57秒遅れ）、続いて順位を大きく上げたブライアンズ（60秒）、森下（63秒）、越野（69秒）、伊藤（73秒）、谷口、タベリ、プロビーニ。ゴールは、アンダーソン、ブライアンズ（61.4秒遅れ）、森下（62秒）、アンシャイト（64.6秒）、伊藤（69秒）、谷口（79.6秒）、タベリ、プロビーニ。越野は野ネズミをよけ損ない転倒リタイア。２位ブライアンズと５位伊藤までのタイム差は僅か8.6秒の大接戦だった。かくして、スズキは1962年以来の“マン島TT３連覇”を飾った。
続く第５戦オランダGP（８周）は、３周目まで、アンダーソンがトップでブライアンズがすぐあとに続くという展開だったが、アンダーソンがクランクホイール広がりという珍しいトラブルでリタイア。その後はブライアンズが独走で優勝。森下、伊藤光夫が２、３位。クライドラーのアンシャイトとファン・ドンゲン（Cees Van Dongen）が４、５位。越野はチェンジレバー折損でリタイアした。ホンダ２気筒マシンは、昨年の日本GP以来の勝利だった。 第６戦ベルギーGP（５周）は、４周目の途中で森下が不調（ヘットガスケット漏れ）になるまで、ブライアンズ、アンダーソン、森下、伊藤、アンシャイトの５名によるダンゴのレース展開だった。結果はブライアンズ、アンシャイト、アンダーソン、伊藤光夫、森下、クンツ（Rudolf Kunz、クライドラー）、ファン・ドンゲンで、１～４位までのタイム差は、僅か3.2秒の接戦だった。レース後アンダーソンのマシンを分解チェックしてみると、ピストンリングが膠着していた。越野は、バルブプレートが割れてリタイアした。 第７戦西ドイツGPは、先に行われた125ccレースで転倒したアンダーソンが出場できず、伊藤、森下で戦うことになった。結果はブライアンズの独走優勝。続いて森下、伊藤、アンシャイトの順だった。オランダGP以降、ホンダの２気筒マシンは確かに速くなり、かつ安定性が増した。これで優勝回数は、スズキとホンダが各３勝で並び、クライドラーが１勝となった。
第９戦の日本GPは、メーカー・個人タイトルとも決定していたため、スズキは50ccクラスへの参加を取り止め、125ccに総力を集中した。このため、出場車両はホンダの５台のみとなり、レースは不成立で、模擬レースを行った。 |
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■トラブル続きの1964年・125cc いっぽう、1964年の125cc世界選手権出場車・RT64は、“RT63よりさらに出力をアップさせよう”というコンセプトで設計・実験が行われた。前年の日本GPに初出場した水冷のRT63Aエンジンも並行して開発していた記憶はあるが、空冷のほうを優先していた。1963年の出場レースにおけるRT63は、性能的にずば抜けた優位性を持っていたから、ある程度の出力アップを行えば、この年も勝てると考えていたのである。 |
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開発の結果、出力は4Ps以上アップした。大きな変更個所は、エキゾーストパイプの改良、キャブレター口径の拡大などであった。なお、キャブレターは新設計のものを採用した。日本国内のテストでは特に問題も発生せず、自信をもってヨーロッパに向かい、ホンダ４気筒と争うことになった。これに先立つ第１戦アメリカGPにはホンダは参加せず、旧型のRT63でアンダーソンが１勝を挙げた。 しかし、ヨーロッパに渡ってからのレースでは、我々の自信と期待に反し、スペインGPからイタリアGPまでの９戦中、僅か東ドイツGPとアルスターGPでの２勝（いずれもアンダーソン）しかできなかった。前年は経験しなかったトラブルが多発したためである。プラグかぶり、ピストンの焼き付きや溶損、ピストンリング関係のトラブル、クランクギアの折損、および昨年より発生件数は減ったがコンロッド大端の焼き付きなどである。 |
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■125ccはメーカー、個人、両タイトルとも連覇ならず ヨーロッパ初戦のスペインGP（第２戦）は、タベリとトップを争っていたアンダーソンが序盤でピットイン。スズキは出走３台全車がプラグかぶりでピットインする始末。結果は、タベリ、レッドマン（Jim Redman、ホンダ）、エイブリー（Rex Avery、EMC)、シュナイダー（Bert Schneider、スズキ）、アンダーソンの順で、ペリス（Frank Perris、スズキ）は９位。高橋国光（ホンダ）はリタイア。 第３戦のフランスGPは、アンダーソンがトップだったが、２周目ピストン焼き付きでリタイア。優勝はタベリ。続いてシュナイダー、ペリス、高橋の順。 第４戦マン島TTは、優勝したタベリと同時スタートのアンダーソンが１周目途中までタベリをリードするも、コンロッド大端焼き付きでリタイア。ペリスは１周目トップのレッドマンに0.2秒遅れの２番手と健闘したが、２周目にクランクギア折損でリタイア。シュナイダーも１周目にピストン焼き付きでリタイアと、スズキ勢は全滅。 第５戦オランダGPには、前年RT63で使用したタイプのキャブレターを使うことにした。このキャブレターの口径は、RT63のφ24に対しφ26に拡大されていた。スペインGPからマン島TTまでの３戦で使用したキャブレターは、スロットルバルブ中心から取り付けフランジ面までの距離を短くしたニュータイプのφ26だったから、口径はそのままに、形式を旧タイプに戻したわけである。 しかし、十分なセッティングが得られなかったためか、コーナーでの立ち上がり加速性が悪く、出走３台とも初めて完走したものの、シュナイダー、アンダーソン、ペリスが４、５、６位という成績に留まった。優勝はレッドマン。２位は２気筒初出場のリード（Phil Read、ヤマハ）。３位はブライアンズだった。 第６戦西ドイツGP（９周）では、アンダーソンが３周目に新ラップ記録を出し、２位以下を引き離し独走体制を築くかと思ったが、４周目に激しい降雨となり、スリップ転倒。ペリスはピストンリングトラブルでリタイア。優勝はレッドマン。続いてタベリ、シュナイダーの順となった。
第８戦アルスターGPは、ゴールまであと１周あまりというところまでペリスがトップだったが、かなり後方からじわじわと追い上げてきたアンダーソンがペリスをかわしトップに。これでスズキのワン・ツーフィニッシュかと思われた。しかしペリスはリードワイヤー断線？で後退。アンダーソンが東ドイツGPにつづき優勝。続いてタベリ、ブライアンズ、ペリス、シュナイダーの順でゴールした。 第９戦フィンランドGPは、トップのアンダーソンがピストン溶損により序盤でリタイア。その後タベリとペリスのトップ争いとなったが、ペリスは中盤でコンロッド大端焼き付きでリタイア。結果はタベリ、ブライアンズ、レッドマン、シュナイダー、エンダーライン（Klaus Enderlein、MZ）、クルンプホルツ（Dieter Krumpholz、MZ）の順となった。ここで125ccのタイトルは、メーカーがホンダ、個人はタベリに決定した。 第10戦イタリアGP。アンダーソンは、序盤、タベリに400メートルほど離された２番手だったが、徐々にタベリとの差を縮め、終盤にはあと50メートルにまで迫る。しかし逆転はならず、タベリが優勝。アンダーソンは２位。続いてデグナー、ブライアンズ、ペリス、レッドマンの順となった。 レース後、アンダーソンのエンジンを分解してみると、ピストンが焼き付き、ピストンリングも膠着していた。また、前年の日本GPで大火傷したデグナーが、このイタリアGPで約１年ぶりに復帰した。デグナーはスタートに手間どり、１周目の９番手から追い上げた末、３位に入った。
15周目、独走のアンダーソンがイグニッショントラブルでピットイン。その後は、デグナーがタベリの追撃を振り切って優勝。片山義美は３位に。なお久々に顔を見せたヤマハ伊藤史郎は良いところなく９周でリタイア。かくして、何とか前年度チャンピオンの面目を保って日本GPを終了した。 1964年125cc世界選手権レースは、ホンダ７勝、スズキ４勝。タベリ５勝、アンダーソン３勝で幕を閉じた。アンダーソンにとっても、全く不運な、ツキのないシーズンだった。西ドイツGPでの転倒、日本GPで、考えもしなかったイグニッショントラブルで優勝を逸したのが悔やまれる。 |
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■250ccは“スクエア４”で挑戦したが…
1964シーズン第１戦・アメリカGPは、ホンダ勢が不参加。ヤマハのリードと伊藤史郎はリタイア。スズキ勢ではシュナイダーがミッショントラブルでリタイア。ペリスは公式練習で転倒し足を骨折したため出走しなかった。優勝はMZのシェファード（Alan Shepherd）だった。 第２戦スペインGPは、ベネリのプロビーニが優勝。ホンダのレッドマン、粕谷勇が２、４位。ヤマハのリードが３位、５位にアンダーソン、８位にシュナイダーが入り、ペリスはリタイアした。 第３戦フランスGPは、リードが優勝。２位にタベリ、３位にシュナイダー（レースタイムはともかく、1961年に250ccに挑戦して以来、初の表彰台）。シュナイダーのエンジンをレース後に分解してみると、４番ピストンが焼き付き、破損していた。アンダーソンとペリスはプラグかぶりでリタイアした。
第５戦オランダGPは、最初から最後までレッドマンとリードの激しい競り合いが続き、“鼻の差”でレッドマンが優勝。２位にリード。４番手を走っていたシュナイダーは、６周目にピストン焼き付きによりリタイア。６番手走行中のぺリスは、５周目にプラグかぶりでリタイア。アハーンはスタートが悪く、２周目にピストン焼き付きでリタイア…と、マン島TTに続き、ここでもスズキ勢は全滅した。 第６戦ベルギーGPは、公式練習ではリード、シュナイダー、デュフ（Mike Duff、ヤマハ）、シェファード、レッドマン、ペリスの順だった。シュナイダーの話では、フランコルシャン（Spa-Francorchamps、ベルギー）のような高速コースでなら、ミッションがもう１速あればヤマハに勝てるかもしれない。ホンダのスピードはかなり遅い…とのこと。 レースでは、本命のリードが１周目にリタイアし、デュフが独走優勝。レッドマンが２位、３位はシェファードだった。シュナイダーは１周目ピストン焼き付きでリタイア。ペリスも４周目４番手を走行中、ピストン焼き付きでリタイア。アハーンは公式練習でピストン破損によりクランクケースを壊したためスタートできなかった。 第７戦西ドイツGPは優勝リード、２位レッドマン、３位デュフ。シュナイダーは２周目ピストン焼付Ｒ。（このレースからスズキのマシンはRZ64-Ⅱ型に変更となった） 第８戦東ドイツGPには、昨年に続きヘイルウッド（Mike Hailwood）がMZで出場した。公式練習タイムはヘイルウッド、シュナイダー、レッドマン、リードの順。レースは、２周目を終えてヘイルウッドがリード、レッドマンを大きく引き離し、昨年に続きMZによるヘイルウッドの優勝の再現かと思われた。しかし彼は、３周目に転倒リタイア。この結果、優勝はリード、僅差の２位にレッドマンが入った。シュナイダーはスタートが悪く、１周目は７番手、２周目は５番手、３周目は４番手と順位を上げたものの、その後プラグがかぶり気味となり、６周目にリタイアした。 第９戦アルスターGPの公式練習タイムはリード、シュナイダー、レッドマンの順。優勝はリード、２位レッドマン。シュナイダーは３位争いに加わっていたが、プラグかぶりでピットイン。再スタートして６位。なお、ここでヤマハのメーカー選手権獲得が決定した。ヤマハのメーカー選手権獲得は初めてのことであり、ホンダは1961～1963の３年間保持していたチャンピオンの座を明け渡した。
第11戦（最終戦）・日本GPは、ホンダの６気筒マシンを駆るレッドマンが優勝。リードは２番手につけたが後半にリタイア。ヘイルウッドがMZで出場し、序盤は健闘したが、その後ピットインなどがあり、５位。久々に顔を見せたヤマハの伊藤史郎は１周目にリタイア。このレースを最後に天才ライダー伊藤史郎は、レース界から姿を消してしまった。スズキはイタリアGPに続き不参加。 かくして、1964年の250ccクラスは、ヤマハの初のライダー、メーカー両タイトル獲得で終了した。スズキの“水冷スクエア４気筒”による選手権初挑戦は全く無惨な結果に終わった。出走台数のべ18台、そのうち完走したのはたったの５台のみで、表彰台に登ったのはフランスGPでの３位が１回のみという惨めな結果だった。 ■幻に終わったヘイルウッドのマン島TT・125&250cc出場 1964年のヘイルウッド（Mike Hailwood）は、MVと契約し350ccと500ccの選手権レースに出場しており、軽量級の125ccや250ccには出場していなかった。 ヘイルウッドといえば、MVやホンダを思い浮かべ、４ストロークマシンのライダーとしてのイメージを強く持つ人々が多いだろう。しかし、彼は軽量の２ストロークマシンでも大きな実績を上げているのである。とくに、スポット的に２ストロークマシンに乗っても非常に好成績を上げているのが注目される。 1961年にはエーリッヒ（Ehrlich）博士の設計によるEMC125を駆り、スペインGPで４位、フランスGPで４位。1962年にも再びEMC125を駆り、スペインGPで４位、オランダGPで５位、ベルギーGPで４位、西ドイツGPで３位。同年はまた、MZ250をも駆り、東ドイツGPで２位。1963年にはMZ250を駆り、東ドイツGPで優勝を果たしている。彼はデグナーにも匹敵する２ストロークマシンライダーでもあったのだ。 そのヘイルウッドを、マン島TTの125ccと250ccクラスにスズキのマシンで走らせる交渉を進めていることを知ったのは、スペインGPが終わった翌日の５月11日だった。バルセロナにて、本社からの次のような電報を受け取った。“マン島の125、250エントリーに各１名を追加した。ヘイルウッドになる予定。外人ライダーたちに了解をとってくれ。ヘイルウッドとの連絡はSGB（イギリスの販売代理店・Suzuki Great Britainのこと）を通じて行う” ５月17日のフランスGPを終え、パリ経由でベースキャンプを置いていたオランダのバドフブドー（Badhoevedorp）に戻った翌日の５月21日、本社から電話が入った。“まだヘイルウッドからOKの返事は来ていない。契約金はレースチームに一任する”とのこと。バドフブドーはアムステルダム郊外で空港にも近い小さな町で、マシンや補給部品の受領にも便利で、1963年～67年の間、この町のHotel DE Waterwolfをヨーロッパ転戦の基地としていた。 ５月22日、本社から“ヘイルウッドから未だOKの返事がないから、積極的に手を打て”というテレックスが入った。早速５月22日サンドブート（Zandvoort）のホテルにヘイルウッドを訪問。バドフブドーからは２時間程度の距離だった。サンドブートでＦ１レースがあり、ヘイルウッドはそこのホテルに滞在していたのだ。彼の返事は“25日にミラノでMVのアグスタ（Agusta）伯爵に会うので了解を求める。スズキに乗りたいが伯爵の同意を得るまでは返事できない”というものだった。 ５月26日、本社より“ヘイルウッドがOKの場合、契約金は○万円まで”との連絡が入る。 ５月28日、30日からの公式練習に備え、アムステルダムから貨物のチャーター機でマン島入り。５月29日、マン島入りしたヘイルウッドからの回答は、“アグスタ伯爵に対し、数回にわたり了解を求めたが、同意を得られなかった。明日もう一度電話して了解を求めてみる”との内容。 ５月31日、ヘイルウッドより最終の回答があった。“どうしてもアグスタ伯爵の了解が得られないから、マン島TTでスズキに乗ることは諦める” 以上のような経緯で、ヘイルウッドのマン島TT・125cc、250ccクラスへの出場は幻と消えた。ヘイルウッドがスズキのマシンでどのような走りを見せるのか、また繰安性が良くないとされたスクエア４のRZ64をどのように乗りこなすか、一度は乗せてみたかったライダーだったのに、実に残念だった。
125cc、250ccクラスのエントリーは下記のとおり。125の“16”、250の“31”がヘイルウッド用に申し込んだ“幻のゼッケン”である。
■待望の竜洋テストコースの完成 1964年12月9日に、待望の“竜洋テストコース”が完成した。1962年秋の鈴鹿サーキットの竣工以来、ずいぶん“鈴鹿通い”をして、テストをしたが、今後これから解放されることになった。浜松～鈴鹿間は約150kmで、もちろん高速道路のない時代であり、部品運搬のため、徹夜で鈴鹿～浜松本社間を往復をした苦い思い出もあったが…。 |
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