バイクいじり、日々徒然 2007年9月〜2008年1月に行ったエンジンフルオーバーホール（2007年4月末の事故による破損の修復と、同年6月に発生したスタータークラッチの修理を兼ねる）を終えたXJ900の、その後。 ＞以前のダイアリー目次へ 2008年5月13日　-　バイパス（スローポート）とメインノズルのつながりと重なり　　　 　オーバーホール完成後２カ月以上経って、唯一未解決の問題が3500〜4000rpm の振動（数十Hzの微振動）である。フロートレベル（油面）を下げて改善の方向に向かったのに気を良くして、しばらくはキャブセッティングをあれこれ変えて、良い方向を探ってみることにした。 　…といっても、まずは、限られた時間と手持ちのパーツでできる組み合わせからである。油面を下げて良くなったのだから、混合気濃度を濃い方向に振って改善するとは思えない。そこで思い切ってメインノズル（ニードルジェット）をP-6からP-0に替えてみた。レース用キャブのストレート径変更に相当する。 　上に“思い切って”と書いたのにはわけがある。 去年の３月にSTDのBS36からXJR1300用のBSR37に換装した後の45日間にわたるセッティングの中で、 決め手になったのがP-0からP-6への変更だったからだ。 パイロット系（スロー系）とメイン系のつながりを良くするのが目的だったから、逆の変更には抵抗があった。 　が、とにかくやってみた。結果は悪くなかった。振動は微減にすぎないが、 2500rpmあたりからの加速がスムーズになった。続いてパイロットエアジェット（スローエアジェット）を#145から#120に小さくしてみたところ、これは大当たりだった。明らかに振動が低減し、それまで少し力の足りない感じだった 2000rpmあたりの力感が増大し、良く言えば“うねり”のない、悪くいえば一本調子の加速感が感じられた。 　キャブをBSR37に換装した約1年前と今とで異なるのは、オーバーサイ ズピストン(+0.5mm)を入れたことにより圧縮比がわずかに高まっていることと、 XJR1300用のASウオタニ製SPIIフルパワーキットの装着により進角特性が激変していること。この２点だけである。キャブレターセッティングがこれほど変わってきたのは、後者の影響が大きそうだ。 　ともかく、以前よりもトップエンドを除く全域を少々薄めにし、その中でメイン系の前半はさらに薄く、パイロット系の後半は濃く・後ろに引っ張る方向が合っているようだ。 　続いて、ダイアフラムスプリングを、4巻カットからSTDに戻した。４巻カットは、良かろうと思った割りには大きな変化がなかったのに、戻してみると断然STDが良い。 これもメイン系前半を薄くする方向だ。パイロット系を後半を厚くし、そこに薄いところから始まるメイン系を重 ねていく方向にマッチしている。 　このあとで点火時期をいじってみた。フルパワーキットに合わせて装着した XJR1200／1300のピックアップコイルのマウントベースを、標準よりも6〜8度進角度数が増える方向（クランク回転と逆方向）にズラしていたのを５度にしたのだ。これもまた当りで、 振動がさらに低減。 　ただ、6000rpmで全開にしたときの加速感がものたりない気がしたので、ジェットニードルクリップ段数を3→4に変更したうえでフルパワーキットのダイアルを標準よりも進角度数が減る方向に2度（従来の6度減から8度減に）動かしたら、 これまた大正解。一本調子ではなくなり、回せば回すほど気持ちよく加速するようになった。だが、手持ちのパーツではこのあたりが限界なので、続きは当分先になりそうだ。 2008年5月11日　-　メインウェル、エマルジョンチューブ、エアブリード　　　 “ドボドボ”の原因は他にもありそうだ。ガソリンの表面張力もそのひとつではないだろうか。一説によると、表面張力によってメインノズル内を登ってくるガソリンの“切れ”を良くするのがエアブリードの目的のひとつだそうだ。 　そういえば、 今のBSR37キャブに交換した後の45日間にわたるセッティングの中で、エマルジョンチューブを穴の多いものに交換したときに“エンブレ時の振動減る。下り坂などで高いギアで全閉のまま、ときどきチョンチョンと微妙にスロットル開けるような場合のコントロール性が良くなる。開閉に伴う一瞬の前後動が和らいだのは良いが、やや眠い感じもする”と評価をしていた。 　右の写真は、そのときに集めた機種／年式／仕向け地違いのエマルジョンチューブであり、ネジ部分よりも上（写真では手前）の円筒部の直径に大小２種類、横穴には上から下まで等間隔の５つの場所×２方向＝10箇所における穴の有無があり、穴径に大と小があることが判明した。 　これらを簡単に整理してみると… -------------------------------- 5EA00 大 大 　 　 小　 　XJR1300 太　　大 大　　 　　 　　2000〜 -------------------------------- 5EA10 大 大 　 大 小　 　XJR1300 太　　大 大 大 　 小　 　2002EUR -------------------------------- 5UX00 大 　 大 　 小　 　XJR1300 細　　大 大　　 　　　　 2003〜 -------------------------------- こんなふうになっており、同じマシンで同じキャブレターなのに、年式や仕向け地によって、エマルジョン チューブには大差があり、私が試した5EA00から5EA10への変更は、エアブリードの効果を大幅に高めるものだったと言って良いだろう。 　ところが、2003年式以降の国内仕様には、穴の数と大きさの組み合わせは変わらないものの、円筒部が細いものが使われている。同じキャブレター本体に細いエマルジョンチューブを入れると、外側の空間（メインウェル＝燃料溜まり）が大きくなる。油面が高いときは主にガソリンの量が増え、低いときは主に空気の量が増えると考えられ、それぞれ、メイン系の吐出開始時と終了時のガソリンの出具合／止まり具合に影響するはずだ。5EA10を5UX00と同じ太さに削るか、または 5UX00の横穴を5EA10と 同じにしたものに交換してみて、どういった違いが現われるかを試してみたいところだ。 　さらに、2003年式以降には、同じ内径（P-0＝2.650mm）ながらプライマリーチョークハイト（メインボア内への突き出し量）が高いメインノズルが装着されている。突き出しが大きい分、抵抗は増えるが、メインノズル開口部を壁面から離すことによる効果（良否は別として）はあるだろうし、メインボア内の気流の乱れ（エンジンからの吹き返しなどもある）がニードルジェット部に及ぼす影響を小さくする効果もありそうだ。これもまた、何となくではあるが、減速時の燃焼状態改善に良い影響を与えてくれそうな気がする。 　とにかく、私の場合、スロットルを戻したときのエンジンフィーリングを良くするためなら、出力やレスポンスが少々犠牲になってもかまわないので、当分は薄く緩くしかし霧化は良く…の方向に進めてみよう。 2008年5月10日　-　出はじめだけでなく、ガソリンの止まりぎわも重要だ　　　 　フロートレベル（油面）を下げたら振動が低減した。これは確かだ。が、その理由が、最初に私が考えた霧化の改善によるものなのかどうかは、正直なところ、わからない。 　ひょっとすると STDの油面高さでは、本来メイン系が（まったく、または少ししか）働かない状況で、メインノズルからガソリンが漏れており、油面を下げたことでその漏れが止まったのが原因かもしれない。 　漏れたガソリンが振動を発生させるかどうか。これまた私には直接確かめようのない現象だが、うまく空気と混ざればきれいに燃焼するのと逆のことが起きると考えれば、振動の原因になる可能性は高いと思う。 　ではなぜ 3500〜4000rpmあたりで振動が顕著になるのか。その前に、メインボアの空気の流量と、それによってメインノズルにかかる負圧の大きさ、そしてメインノズルからのガソリン供給量の関係を推測しておいたほうが良さそうである。 　キャブレターセッティングの解説記事などには、必ずといって良いほど、各セッティングパーツとスロットル開度の関係を表した図が登場する。あれにケチをつける気は毛頭ないが、実際の走行中には10000rpmの全閉もあればアイドル状態での全閉もあるわけで、同じ全閉でも空気やガソリンの流れ方が異なっていて当然である。つまり、減速時のキャブセッティングをする場合、あの図に頼っていたのではうまくいかない。 　CV（コンスタント・ヴェロシティ＝負圧可変ベンチュリー型）キャブレター装着車で、10000rpmで走行中に急激に全閉にした場合、それまで 勢いよく流れていたメインボア内の空気が瞬断され、バタフライバルブ裏面〜負圧ピストン底部あたりは瞬間的に高圧となるはずだ。そうなれば、負圧でリフトしていた負圧ピストンは瞬時に最も下まで下がる。 　ここに２つほど余談を挟みたいのだが、長くなるので、いずれ別項を立てるとして、急激な全閉時の瞬間的な高圧がなくなった後、恐ろしい勢いでバタフライバルブの隙間から吸入される空気は、負圧ピストン底部の隙間（バタフライバルブ全閉時の隙間よりははるかに大きいが）をも流れており、そこに、弱いとはいえ負圧が生じ、それによってメインノズルからガソリンが押し出されている可能性はある。そうならないために負圧ピストン底部の隙間を大きめにしている（上の写真は負圧ピストンが下りきった状態。バタフライ バルブは大きめに開け、ジェットニードルは外して撮影）のだろうが、それでも無流出とは考えにくい。 　そこからさらに、エンジン回転の下降に伴い、徐々に負圧が小さくなり、最後にはメインノズルからのガソリン流出は止まる。この“止まりぎわ”が問題ではないか。風呂のシャワーを横に向け、水を勢いよく出した後、徐々に栓を絞っていくと、最初はシャーっと何本もの線状だった水流が、あるところからドボドボっと、何本かがまとわりついた流れ方に変わり、やがて止まる。 　この“ドボドボ”が起きるのが、ちょうど 3500〜4000rpm近辺で、うまく空気と混ざり合わない生ガスが燃焼室内に入り、スムーズな燃焼の進行を妨げているのが振動の原因ではなかろうか。いずれにせよ、もう少しテストと考察を続けてみたい。 2008年5月9日　-　油面（フロートレベル）を下げ、振動低減　　　 ては泣く子も黙る第一人者だ。 　オーバーホール後の2月3日の初始動以来、未だに解決の糸口が見つかっていなかった “3500〜4000rpmの振動”対策として、混合気の濃い／薄いや点火時期の早い／遅いではなく、霧化を良くしてみようと考え、仙人殿に相談したのである。 “エアブリードを増やす＝エアジェットを大きくする and/or エマルジョンチューブ（ヤマハのパーツ名はニードルジェットホルダー）の横穴を増やす”しか知らなかった私にとって、フロートレベルを下げるというのは目から鱗だった。 　なるほど、フロートレベルを下げれば、油面よりも上（空気中）への エマルジョンチューブの突き出しが長くなり、中を通るガソリンに空気が混ざりやすくなりそうだ。 　ではいったい油面を何mm下げれば良いか…と、悩んでいても始まらないので、とりあえず３mm下げて試乗してみた。フロートレベルを規定値から外してセットしたのは初めてだったので、少々心配ではあった。 　結果は大当たり！ 3500〜4000rpmの振動が明らかに低減しているばかりか、全域で振動が減り、おまけに加速が良くなっている。今までは両立できなかった低振動と高加速が、完全とは言えないまでも、ほどよく調和しており、完成に向かって大きく前進したのを実感している。 「ブリード増やすには、油面下げないとダメですね…」この一言が決め手だった。声の主はキャブ仙人ことNAG SEDの永冶さん。私のXJ900と同じ時期に同じようなトラブルだけでなく、似たような失敗をも経験しているharabowさんのSRXの後見人であり、もちろん、キャブレターに関し 2008年5月7日　-　スピードメーター交換　　　 でのRD350LC用からTR-1(XV1000）用のスピードメーターに替えてみたところ、 フルスケールの2/3あたりから上で針の動きが悪く、ときどき引っかかったり暴れたりしていた。 　が、まあ、それ以下はちゃんと動いているし、距離計にも問題はなかったので、そのまま使い続けていたのだが、京奈和道を走って、これでは使い物にならないとわかり、元のRD350LC用に戻すことにした。 しかし、こちらもまた、去年の事故でトリップカウンターのリセットノブが曲がっていたり、オドメーターの数字がオーバーホール前のままだったりで、ポン付けはできない。 　そこで、得意のニコイチをするこ とにした。文字盤は、220km／hフルスケールのTR-1用を使いたかったのだが、純正品ではないためか、文字盤に貼ったフィルムに気泡が入っていたり、距離計の窓の矩形が純正品ほど正確ではなかったりするので、程度の良いRD350LC用（200km/hフルスケール）でいくことにした。 　曲がっていたオドメーターのシャフトをTR-1用のに交換し、数字をオーバーホール後現在までの走行距離“05183.8”に組み替えた。 内側のケースもTR-1用に交換。これによって、内側のケースを外側のカバーにマウントする２本の植え込みボルトの間隔が１mm広がり、以前の“ゴリ押し”装着も解消できた。 　一昨日初めて京奈和自動車道の奈良県内部分開通区間（無料）に乗った。オーバーホール後、片側２車線の自動車専用道路を走るのは初めてだ。こんな道を走ると、不調のままで放置していたスピードメーターを修理しようという気になる。 　オーバーホールを機会に、それま 2008年5月4日　-　修理ツーリングならぬ破壊ツーリング　　　 唐突なトルクは、地面を掻いてバランスを崩す元だ。シャフトドライブであることも、もう少しハイペースな走りなら足手まといになっていたかもしれないが、今日の走りではむしろ、チェーンの掃除をしなくて済むメリットのほうが大きいはずだ。 　かわぐちさんは、今日はXV750EではなくSRX600だから、車重の軽さだけでも XJ900より走りやすいはずなのだが、何と、彼の２連CRキャブにはエアクリーナーもフィルターも装着されていない。シート下に自作のエアボックスがあり、そこにファンネルが差し込んであるとはいえ、非舗装路を走る仕様ではない。 　峠のてっぺんで小休止の後、福井県側に下る。こちらは滋賀県側よりも少し前に造られたらしく、砂利は少なめで、ところどころ舗装されてもいる。総延長15〜20kmはあっただろう非舗装区間が終わり、遠敷川沿 いの舗装路に出た途端、それまでのうっぷんを晴らすようにワインディングを攻めてみたのだが、かわぐちさんの姿が見えないので停車した。 　いくら待っても来ないので引き返してみると、 彼は、木陰にSRXを停め、何やらごそごそやっていた。エンジンから異音が聞こえたので止まったが、それっきり始動不能とのこと。プラグを外すと、側方電極に真新しい打痕があり、曲がってギャップが詰まっている。プラグを抜いてもキックは下りず、異物の吸入によるピストンのロックと判断した。 　その場でシリンダーヘッドを開けて異物を取り出し、自走で帰れば、またネタになるところだが、手持ちの工具では無理なので断念した。 　で、そこからタンデムで朽木の道の駅に行き、かわぐちさんは、 SRXを積載可能なクルマでお迎えに来た奥様とともに現場に戻っていった。 　昨夜急にかわぐちさんからツーリングのお誘いがあり、SRX600かわぐち号と２台で、滋賀県から福井県に抜ける“おにゅう峠”にアタックしてきた。「たぶん舗装してあるはずです…」とのかわぐちさんの言葉を信じ、ホームコースの鯖街道の途中から山に入り、最後の集落を抜けてみると、そこには典型的な林道入り口の景色が広がっていた。舗装はされておらず、整備して間もないらしく、尖った砂利が撒かれている。 　ここまで来て引き返すのもしゃく だったので、そのままラフロードに乗り入れた。こういう道で一番恐いのはパンクである。軽い転倒なら、起こせば再び走れるが、パンクしてしまうとどうにもならない。目を皿のようにして尖った石、大きな岩や段差などを避けつつ、慎重に進む。 　久しぶりのラフロードは、パンクが恐くてスピードを出せない以外、思ったより快適だった。ハンドル幅がもう少々広ければ楽なのに…と思いつつ、登りはほぼ３速ホールド、下りは３、２速を使い分けながらの行軍だ。キャブレターのパイロット系を、押し出し感よりもスムーズさを優先してセッティングしていたのは正解だった。車重のあるロードスポーツ車（ロードタイヤ）でこんな道を走る場合、過敏なレスポンスや 2008年5月3日　-　アンダンティーノ・コン・モルト・エスプレッシオーネ　　　 　珍しく寝坊した。好きでやっているバイクいじりだけれど、しなくて良いのもまた嬉しい。あまりに天気が良いので、ふらっと外に出た。 　和束川沿いの道を、トップギアに入れたまま、2〜3000rpmあたりでゆっくり流してみる。足まわりもエンジンも最高だ。前車に追いついて速度が落ちる。が、それでもまったく不満はない。いや、それどころか、接近したまま走るよりは間隔を空けたほうが良かろう…と、徐々に速度を落とし、車間距離を開ける。 　前車が見えなくなったところで、再び、最も気持ちよい速度まで加速してみる。やはり、今日の空気の中でこの道を走るには、トップギアで2〜3000rpmが最高に気持ち良い。 　運転者として最低限必要な注意力だけ残し、あとは、マシンからの反 応を含む、自分を取り巻く雰囲気に身を委ねてみる。脳内がアルファ波で満たされていくかのようだ。 　タクトを捨てて、オケが奏でる調べに聴き入る指揮者の気分。完調を取り戻した わがXJ900は、いつだったか雑誌に書いた“ふと手綱を緩めた瞬間には、まるで自動操縦の飛行機のごとく安心で、かつ、どう操ってほしいかをそっと教えてくれるような…”という理想像に、また一歩確実に近づいたのが感じられる。 　ゆっくり流しているときに“開けろ、急げ、飛ばせ！”と急きたてることなく、みなぎる力を押し殺したような素振りも見せず、しかし一本調子ではなく表情豊かに、ゆったり走る“だけでも”充実感を味わわせてくれる…。今日の愛車はまさにそれだった。 2008年5月2日　-　トラブル完治。オイル交換　　　 いかと疑ったのである。 　とりあえずスペアのコックをバラして点検したところ、簡単な掃除さえすれば、今使っている物よりもずっと程度が良さそうだと判明した。で、各部に得意のバリ取りとオイルストーンがけをし、ゴムのパーツにはシリコングリスを塗り、ついでにレバー形状の修正とパーティングラインの除去をして組み立てた。装着の結果、負圧がなくなったときのガソリンの止まりが良くなっており、安心してオイル交換に臨んだ。 　オイルはもちろんアッシュの FSE 10W-40。交換後に近所を軽く試乗したところ、シフトがスムーズに、シリンダーヘッドまわりが静かに、そして振動の低減も明らかだった。 　アッシュの製造元社長に電話をしたところ、ガソリンが混入してもエステルが壊れたり変質したりすることはなく、ただ粘度が低下するだけで、ガソリンが気化すれば元どおりになるらしい。ただ、それまでの間は油圧や油膜強度の低下が激しいので、高回転や高温には充分に気をつけてください…とのことだった。 　今朝、起きてすぐベトナムガレージで放置プレイ中のマシンを見に行った。放置開始から24時間には少々足りなかったが、心配でたまらず、１番気筒排気ポートから中を覗いてみた。暗くてよく見えないので懐中電灯で照らしてみると、乾いたカーボンでコーティングされたバルブ、 フューエルコックのオーバーホールとエンジンオイルの交換だ。前回のオイル交換後、まだ3524kmしか走っていないから、私としては異例に早い時期で、おまけにフューエルコックのオーバーホールと同時なのはなぜか…。勘の鋭い人、または経験者ならおわかりかもしれない。 バルブガイド、排気ポート内壁が見えた。バンザ〜イである。すぐにエンジンをかけたい気持ちをぐっとこらえ、８時半ごろに始動した。もちろん、マフラーから煙や霧状のオイルが出ることはなく、カムチェーンがガチガチ言うこともなかった。 　トラブルが完治したと判断した私は、さっそく、次の作業に移った。 　実はこのところ、かなり燃費が悪く、停止した後の点検窓内のエンジンオイルのレベル上昇が早すぎるような感じで、しかも、前回オイル交換直後よりも（気温の上昇を考慮したとしても）粘度が著しく低下しているような気がするので、オーバーフローしたガソリンによってエンジンオイルが希釈されているのではな 2008年5月1日　-　テンショナーを修理し、放置プレイ開始　　　 　対策は簡単だった。爪の側面と本体の間に挟まっていたアルミ粉と思しき異物を取り除き、隙間にピカール（金属磨き）を染み込ませ、側圧をかけながら爪を何度も上下に動かして擦り合わせをし、念入りに洗浄の後、二硫化モリブデングリスを塗り込み、さらにエンジンオイルに浸しただけである。爪の先端と、爪が噛み合うロッドの溝をきれいに掃除したのは言うまでもない。 　修復の完了したカムチェーンテンショナーを取り付けてエンジンを始動すると、昨日の異音がウソのように静かに回りはじめた。 　ところが！　再び左のマフラーから煙がもくもく出てきたのだ。またしても目の前が真っ暗になりかかったところで“これはひょっとするとマフラー内に残っていたオイルが気化しているせいで、しばらく経てばおさまるに違いない”と、うまい逃げ口上がひらめいた。28日にエンジンをかけたときには、水抜き穴から霧状に吹きだしていたほどだから、迷路状のマフラー内には、まだ大量にオイルが残っているはずだ。そう考えた私は、とりあえず近所をひと回り走ってみることにした。 　家から出てしばらくは、まるでオイルポンプの調整に失敗し、吐出量過多になった２ストのような感じだった。バックミラーに、はっきりと青白い煙幕が写っていた。が、５kmほど走ると、トップギア2〜3000rpmの定速走行だと煙幕は見えなくなった。家に引き返し、スパークプラグをチェックすると、４本とも同じように乾いたカーボンパウダーが付着 していた。28日に見たときとは明らかに違う。かなり安心した。 　その後、点火時期の再調整とキャブの同調調整をし、もう一度乗ってみた。もう、始動時にも走行時にも煙はまったく見えない。それどころか、掃除のつもりでした全バルブの擦り合わせが効いたのか、あるいは事の発端となったバルブクリアランスの調整の効果か、以前にも増してスムーズなエンジンになっており、26日の（曲がったバルブのままで走った）走行で感じた中開度の濃さを修正すべく施したジェットニードルクリップ段数の変更（5→3）も当りだったようで、過去最高に気持ちの良いエンジンになっている。 　しかし、手放しで安心しきっているわけではない。バルブのわずかな曲がりだけで、これほど大量のオイルが流出するのか…という疑問がある。曲がったバルブで運転したために、バルブガイドに無理な力がかかり、バルブガイドの外周に隙間ができたり、その周辺のシリンダーヘッドボディーにクラックが入ったりしている可能性がゼロとはいえない。 　…というわけで、今日のテスト走行の後は、シリンダーヘッドに充分オイルが回るまで（１分間程度）エンジンをかけ、直後に１番気筒を圧縮上死点（吸排気バルブがともに閉じた状態）にし、車体が大きく傾くようにセンタースタンドではなくサイドスタンドをかけ、１番気筒のエキゾーストパイプを外した状態で、24時間程度放置することにした。これで問題がなければ、完治したと判断して良さそうだ。 　このところ毎朝、７時前からバイクいじりをしている。ベトナムガレージの照明は工事現場にあるような１個の投光器だけなので、夜は作業したくないからだ。9 to 5の仕事ではないから、早朝から昼ごろまでをバイクいじりの時間にしている。 　昨日も、実は作業をした。一昨日バルブの組み付けまでしたシリンダーヘッドを搭載し、エンジンをかけてみたのだ。そのとき、掲示板にちょこっと書いたように、ガラガラガギゴギ…と異音が発生。一定した低回転では出ないが、回転数が変化するとガチガチうるさい状態だった。 　カムチェーンテンショナーのトラブルまたは組み間違いだろうと予想してはみたものの、期待が大きかっただけに落胆も激しく、あ〜も〜や〜めた〜状態に陥り、原因の追求と対策を１日先送りしたのだった。　 　で、今朝は心機一転、カムチェーンテンショナーのキャップボルトを緩めてスプリングを取り出した後、テンショナー本体をシリンダーから外してみたら、何と、ロッドの戻りを止める爪が上がったままになっていたのだ。これではいくらスプリングで押しても、チェーンの張力に負けてロッドが戻ってしまう。 2008年4月30日　-　ダンパー内外の電位差をなくし、作動性を向上　　　 　事情によりエンジンの組み立てを明日に回したので、４月25日の最後に書いた“秘策”について、このあたりで書いておこうと思う。 　当HPのリンク集（RESOURCE）に、電気粘性流体という項目があり、そこに出ている４つのリンク先を参照していただくとおわかりのように、流体の中には、電圧をかけると見かけの粘度が変化するものがあり、それらの流体は、電気粘性流体、あるいはER流体と呼ばれている。 　電気粘性流体には、分散系と均一系の２種類があり、分散系というのは“ベースオイルに微粒子を混ぜたもの…”と、産業技術総合研究所のHPに書かれている。ここを読めば、もうおわかりだろう。ベースオイルに微粒子を混ぜたものが電気粘性流体（分散系）になるのなら、ベースオイルに添加剤を加えたエンジンオイル、フォークオイル、ダンパーオイルなどは、いずれも電気粘性流体としての性質を持っている…と断言できる知識も経験も私にはないが、そういう性質を（弱いとはいえ）持っている可能性は高いと思う。 　で、ほとんどの電気粘性流体は、電圧をかけると、粘度が増加する…と、産業技術総合研究所のHPに書かれており、同志社大学工学部ではすでに、この特性を利用した電子制御ダンパーの研究をしている。 　ところで、通常のオイルダンパーは、中のオイルが仮に電気粘性流体としての性質を持っていても、電圧をかけているわけではないから、粘度は増加していないのだろうか。 　電気粘性流体の存在を知ったのと同じ頃、私はフューエルタンク、キャブレター、エアクリーナー、シリンダーヘッドなどの吸気経路の電位差をなくすチューニングを試しており、流体の流れによる摩擦帯電、噴出帯電などに興味を持っていた。 　ダンパー内のオイルが、狭い通路を勢いよく流れたり、細い穴から吹き出したりすれば、そこにも静電気は発生するはずだし、シリンダー内でのロッドの動きによっても、摩擦帯電を起こしているのではないかと考えた。これらによって、ダンパーの固定側と可動側（シリンダー側とピストン側、リアショックでいえばフレーム側とスイングアーム側）の間に電位差が生じれば、その間にあるオイルの粘度が増加しても不思議ではない。だとすれば、両者を短絡し、電位差をなくしてやれば、粘度が下がり、動きやすくなるのではないか…。ここまでが仮説だ。 　幸か不幸か、 わがXJ900のリアショック（XJR1200用純正オーリンズ)は、上下のマウント部にラバーブッシュが入っており、フレームとダンパー本体の間も、スイングアームと ダンパーロッドの間も、どちらも電気的に絶縁されている。また、金属同士が直接接触しているわけではないダンパー本体とダンパーロッドの間も絶縁されているから、電気の逃げ道がなく、電位差が生じる。 　そこで、ダンパーロッド〜スイングアーム〜フレーム〜ダンパー本体の４点をリード線で結び、電位差をなくして（帯電を除去して）みたところ、低速作動時には明らかに動きやすくなった。それでいて、しっかり減衰が効いてほしいような状況での動きすぎは感じない。 　フロントフォークにアッシュのフォークオイルを入れたとき、減衰力と摩擦抵抗は別物であり、摩擦抵抗の低減による動きやすさは、フォークオイルの本来の仕事である減衰力のじゃまをするものではないと気づかされたのと同じである。リアショックもまた、本来の減衰力を弱めない作動性の向上は、減衰が不要なときにはよりスムーズに動き、減衰が必要なときにはちゃんと効く…という、メカニズムとして望ましい方向のチューニングではないだろうか。 　さっそくやってみよう…という人に、老婆心を承知でひとつだけアドバイス。アルマイトは非導電性なので、リード線の取り出しは、アルマイトされていない部分にするか、アルマイトを落とすのを忘れずに。 2008年4月29日　-　とほほ。原因はバルブの曲がりだった。　　　 朝と同じように点検した。 　残り6本のバルブは、どれも1番の吸気側と同じく“コンッ”である。“チャカッ”なんてみすぼらしい音がするのは１番の排気側のみ。念のため、1番の排気バルブを2番のバルブガイドに通して同じことをしてみると、やはり“チャカッ”である。逆に、2番の排気バルブを1番のバルブガイドに通した場合は“コンッ”だ。どうやら１番の排気バルブが曲がっているらしい。バルブの傘の全周が同時にバルブシートに接触すれば“コンッ”で、傘が偏心し、シートへの当たりに時間差があると“チャカッ”なのだと理解した。 　１番気筒のバルブが曲がっているとわかれば、その理由は考えるまでもなかった。心当たりがあったからだ。26日にバルブクリアランスの調整をしたとき、１番気筒のプラグ穴から棒を差し込んでピストンが上死点にあるのを確認していたのだが、その棒を差し込んだままクランクを回したのだった。回している途中で“グッ”と、嫌な手応えを感じ、すぐに気がついて棒を抜いたのだが、どうやらこのときに棒が接触し、バルブを曲げてしまったようだ。 　そうとわかればあとは速い。中古スペアの排気バルブを取り出してきて、他の７本と同じように傘の先端角に面取りをし、付着していたカーボンを落とし、擦り合わせをするだけだ。ついでに、残りの７本も、掃除のつもりで軽く擦り合わせをし、全パーツを念入りに洗浄した後にバルブスプリングを組み込んだところで今日の作業は終了。 　バルブスプリングを組む前に、８本のバルブ全部で音のチェックをしてみたところ、今度は全部同じように“コンッ”と、小気味良い音色を響かせてくれた。シリンダーヘッドの搭載以降の作業は明日の早朝にする予定である。 　心配なのは、軽度とはいえ、バルブが曲がったままで 200kmほど走行したので、その間にバルブガイドやステムシールが損傷しているかもしれないことだ。が、もしもそれらのパーツの交換が必要だとしても、今から注文すると連休明けにしか入荷しないだろうから、連休中に乗るためには、とりあえずこの状態で組むしかない。たぶん大丈夫だろうが、始動と試乗の結果は、ここか掲示板で報告したいと思っている。 　昨夜のうちに降ろしておいたシリンダーヘッドから、とりあえず１番気筒の吸排気バルブスプリングを外し、手でスコスコと動かしてみた。動きが悪いとは思えない。続いて、ステムを持って回してみた。偏心しているようには見えない。さらに、２cm程度リフトしたところから指で傘を押し、勢いよくバルブシートに当ててみた。吸気側は“コンッ”、排気側は“チャカッ”と音がした。 　ここまで確認したところで９時になったので、10時開店の工具ショップ・ストレート本店に向かって出発した。スタッドボルト修理用のM6のリコイルのセットと、バルブコンパウンドとタコ棒を買った。すぐ近くのココペリに寄り、午後１時すぎまでダベった後、家に帰って残る３つの気筒のバルブスプリングを外し、 2008年4月28日　-　原因不明のオイル漏れ　　　 して再始動し、しばらくブリッピングを続けても煙は消えなかった。 　もう一度プラグを外してチェックすると、2〜4番は乾いたカーボンパウダーが付着しているのに対して、１番はオイルでべっとり。この時点で、１番気筒内へのエンジンオイルの混入が煙の原因だと判断した。 　続いてエキパイを外してみた。そのとき、２番のエキゾーストフランジを留めているナットの緩み具合が変なことに気がついた。急いでいるので強引に緩めたら、ナットと一体でスタッドボルトが抜けてきた。それだけなら大したことはない。が、よく見ると、スタッドボルトの根元にシリンダーヘッドのアルミ部材がまとわりついている。俗に言う“メネジがナメた”というヤツだ。が、まあ、これもよくあることだし、対処法もわかっている。シリンダーヘ ッドを外さなければならないのは面倒だが、大したことではない。オイル漏れのほうがよほど重大だ。 　エキパイの内側を観察しても、排気ポートから中を覗いても、オイル漏れの原因はわからない。続いてキャブレターを外し、吸気ポートから中を覗いたが、それでも原因はわからずじまい。まあいい。どのみちスタッドボルトのネジ穴修理にシリンダーヘッドを外すのだから、外してからゆっくりチェックしよう。 　シリンダーヘッドを外し終えたところで暗くなってきたので、作業はここまでで中断。その後は、考え得る原因のリストアップと、原因ごとの解決策を考えているところだ。何となく、一昨日のバルブクリアランス調整時に失敗をしたような気がする。明日一日で原因追求と修理が終われば良いのだが…。 　困ったことになった。夕方、買い物に行こうと思ってエンジンをかけようとしたら、なかなか始動せず、ようやくかかったと思ったら、マフラーから煙もくもく。よく見ると、マフラーの根元の水抜き穴から、霧状の液体が噴き出している。真っ先に疑ったのはキャブレターのオーバーフローだったが、それにしてはガソリン臭くない。スパークプラグを外してみると、４本ともべとべとである。とりあえずNGKのBP7ESに交換 2008年4月26日　-　バルブクリアランス調整とキャブセッティング　　　 これを、シムの交換によって、吸気側を0.15、0.12、0.14、0.12、排気側を全部0.18に調整して完了。 　借りてきたシムの厚さは0.05mmごと（念のためマイクロメーターで測定したが、±0.01mm以内の誤差だった）なので、これ以上の精度での調整はできなかった。中間サイズのシムがあれば、吸気側を0.15、排気側を0.20に揃えたいところだが、ないものはしかたない…と、むしろほっとした気分で早々に切り上げた。 　続いてキャブセッティング。ここしばらく、いろいろやってきた続きとして、今日はパイロットジェットを17.5番に戻し、15番のときよりも点火時期を全体に（ダイアルではなく、ピックアップコイルの位置をズラして）進角側に振ってみた。 　午後はテスト走行…というよりは休日午後の気ままなソロツーリングのノリで、良さげなカフェでも見つかれば、ゆっくりコーヒーでも飲みながら、すがすがしい季節を味わってくるつもりで出発した。 　が、PS調整用ドライバー、ピックアップコイル位置調整用工具、 TPS位置調整用ドライバーを積んでいた のが間違いだった。せっかく感じのいいカフェを見つけたのに、入る前に、とりあえず、そこまでの走行で感じた問題の解消を狙ったセッティング変更をし、それをしたら、すぐに走って確認したくなって、結局カフェには入らずじまい。 　気がついたら、琵琶湖の湖岸道路を浜大津に向かって走っており、そのまま国道161号 →湖西バイパス→途中越→花折峠→鯖街道→朽木の道の駅のホームコースを、５kmごとくらいに止まってはどこかをいじって変化を確かめながら往復し、結局、家に帰るまでずっとそんなことをしていた。このおかげで“どこをどういじると、どういう変化が体感できるか”については、ずいぶん詳しくなった。残念ながら満足のいく組み合わせは見つからなかったが、あと一歩のところに到達した気がする。 　今日の発見は、 TPSの位置調整の難しさだ。アイドル調整ダイアルを触っただけで、 全閉時のTPSの角度がずれ、スロットルを開けていくときの進角度数の変化のしかたが異なってしまう。何とか解決策を見出したいが、かなり難しそうではある。 　今日は朝からバルブクリアランスの調整をした。オーバーホール後の走行距離が4000kmを超え、そろそろアタリもつき、沈むところは沈み終わっているはずだから、このあたりできっちりやっておけば、以後、かなりの長距離にわたってこのままいけるはず。オーバーホール時にテキトーに合わせたまま、狂っているのを承知で乗り続けていたのは、こんなに面倒な作業を何度もやりたくない…というずぼらな性格のせいだ。 　調整前のバルブクリアランス測定値は、吸気側が１番から順に0.20、0.12、0.14、0.12、排気側は４つとも0.23だった。規定値は、吸気側が0.11〜0.15、排気側が0.16〜0.20だから、吸気側は１番を除けば規定値内。排気側は全部0.03mm広すぎる。 ＞以前のダイアリー目次へ