2008年5月13日　-　バイパス（スローポート）とメインノズルのつながりと重なり　　　 　オーバーホール完成後２カ月以上経って、唯一未解決の問題が3500〜4000rpm の振動（数十Hzの微振動）である。フロートレベル（油面）を下げて改善の方向に向かったのに気を良くして、しばらくはキャブセッティングをあれこれ変えて、良い方向を探ってみることにした。 　…といっても、まずは、限られた時間と手持ちのパーツでできる組み合わせからである。油面を下げて良くなったのだから、混合気濃度を濃い方向に振って改善するとは思えない。そこで思い切ってメインノズル（ニードルジェット）をP-6からP-0に替えてみた。レース用キャブのストレート径変更に相当する。 　上に“思い切って”と書いたのにはわけがある。 去年の３月にSTDのBS36からXJR1300用のBSR37に換装した後の45日間にわたるセッティングの中で、 決め手になったのがP-0からP-6への変更だったからだ。 パイロット系（スロー系）とメイン系のつながりを良くするのが目的だったから、逆の変更には抵抗があった。 　が、とにかくやってみた。結果は悪くなかった。振動は微減にすぎないが、 2500rpmあたりからの加速がスムーズになった。続いてパイロットエアジェット（スローエアジェット）を#145から#120に小さくしてみたところ、これは大当たりだった。明らかに振動が低減し、それまで少し力の足りない感じだった 2000rpmあたりの力感が増大し、良く言えば “うねり”のない、悪くいえば一本調子の加速感が感じられた。 　キャブをBSR37に換装した約1年前と今とで異なるのは、オーバーサイ ズピストン(+0.5mm)を入れたことにより圧縮比がわずかに高まっていることと、 XJR1300用のASウオタニ製SPIIフルパワーキットの装着により進角特性が激変していること。この２点だけである。キャブレターセッティングがこれほど変わってきたのは、後者の影響が大きそうだ。 　ともかく、以前よりもトップエンドを除く全域を少々薄めにし、その中でメイン系の前半はさらに薄く、パイロット系の後半は濃く・後ろに引っ張る方向が合っているようだ。 　続いて、ダイアフラムスプリングを、4巻カットからSTDに戻した。４巻カットは、良かろうと思った割りには大きな変化がなかったのに、戻してみると断然STDが良い。 これもメイン系前半を薄くする方向だ。パイロット系を後半を厚くし、そこに薄いところから始まるメイン系を重 ねていく方向にマッチしている。 　このあとで点火時期をいじってみた。フルパワーキットに合わせて装着した XJR1200／1300のピックアップコイルのマウントベースを、標準よりも6〜8度進角度数が増える方向（クランク回転と逆方向）にズラしていたのを５度にしたのだ。これもまた当りで、 振動がさらに低減。 　ただ、 6000rpmで全開にしたときの加速感がものたりない気がしたので、ジェットニードルクリップ段数を3→4に変更したうえでフルパワーキットのダイアルを標準よりも進角度数が減る方向に2度（従来の6度減から8度減に）動かしたら、 これまた大正解。一本調子ではなくなり、回せば回すほど気持ちよく加速するようになった。だが、手持ちのパーツではこのあたりが限界なので、続きは当分先になりそうだ。 ＜　　ひとつ前　・　目次　・　最新　・　ひとつ先　　＞ Tweet