回り道と寄り道が多かった、洗車を発端とした今回の車体後半整備も今日で終わり。明日の朝練に備えて組み立てにかかった。マフラーやエキパイ、リアホイールやフェンダーなどは、オイル交換やタイヤ交換のときに外しても、スイングアームを外すのは稀だろうから、その取りつけとリアショックのマウントは、過去最高に慎重かつ丁寧に行った。
とある雑誌には“ガタのなさと動きやすさが両立するピンポイントを探る必要はなく…”なんて書いてあるが、それはチェーンドライブに一般的なピボット構造の話であって、テーパーローラーベアリングを使っているシャフトドライブ車では、そうはいかない。その代わり、バイカ |
| ーズステーション4月号P.25の4番めの図のような構造よりも、調整次第ではるかに動きやすくできる。
そこで今回は、アジャストボルトの締め具合を、ステアリングヘッドの上側ベアリングの内輪を押さえるナットの締めつけと同じくらい慎重に、ロックナットを締めた後の動きやすさを比較しながら、納得がいくまで調整した。マニュアル指定の締めつけトルクは、アジャストボルトが5〜6Nm、 ロックナットが100Nmだが、各部の清掃と潤滑（スレッドコンパウンドペースト＋二硫化モリブデングリス）を念入りにし、スイングアームピボットにラジアル方向の荷重がかからないようにして締めつければ、いったん30Nm程度で締めた |
| 後に緩めたアジャストボルトは、おそらく2〜3Nm程度と思われる微弱なトルクでの締めつけで充分だった。ロックナット締めつけ時に、アジャストボルトが共回りしないように押さえていたのは言うまでもない。
リアショックの取りつけにも、もちろん、上下のピボットがスムーズに回転できるように注意を払った。
その後、エキパイ／マフラー／外装パーツを装着し、７km離れたガソリンスタンドまで往復のテスト走行をしたところ、最後に乗ったときよりも、はるかに操安性が良くなっている。とくに、衝撃吸収性／直進性／ステアリングの応答性の改善が著しい。明日の朝練で、先日試乗したにえさんが何と言うか、楽しみだ。 | |
