| 2011年10月21日 - 出来上がったプライマリードリブンギアコンプリートを装着 |
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ただクラッチハウジングに輪が嵌まっているだけ。しかも、クランクケースカバーを取りつけてしまえば見えなくなるのに、こいつを使っているというだけで嬉しくなってしまう。かなりミーハーなヤツだ(笑)。
グローリーホールでナットを溶接してもらい、再びコンプリートの形になったクラッチハウジング＋プライマリードリブンギアを持ち帰り、さっそくこれを装着すべく、クラッチまわりをバラしはじめた。
クラッチハウジングの突起の根元に設けられた、補強と思しき“水かき”状の部分があるおかげで、クラ |
| ッチプレートやフリクションプレートの取り外しに苦労するのも今回が最後だと思うと頬が緩んでくる。
クラッチプレート／フリクションプレートを全部外してクラッチハウジングの突起内側を観察すると、いつもハシゴ状の模様を描いて付着していたフリクションプレートの摩耗粉がほとんど見当たらない。走行距離が短かったとはいえ、以前は必ず付着していたから、フリクションプレートの交換はエンジンオイルの汚れ防止に大きな効果がありそうだ。
ところが、流行る気持ちを抑えつつXJ900のSTDプライマリードリブン |
| ギアコンプリートを外し、新しいプライマリードリブンギアコンプリートを装着したところで、予想もしなかった問題が発覚した。クラッチハウジングの広がり防止の輪の部分とクランクケースとのクリアランスがどう見ても小さすぎるのだ。静止状態では辛うじて接触していないとはいえ、隙間は0.5mmもない。 これでは運転中に接触するのは明らかだ。
問題回避のための選択肢は２つしかない。クラッチハウジングを輪の嵌まっていない物に戻すか、クランクケースを削るか、どちらかだ。しばらく考えて、後者に決定した。 |
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エンジンオイルに削り粉が混入しないよう、開口部を慎重にマスキングし、削る箇所のみ見える状態にしたうえで、丸細ヤスリと半丸ヤスリを用い、クリアランスが小さすぎた部分のみ、 1.5mm程度を目標に削った。少しくらい接触しても、即危険な状態になるとは思えないから、初回はこの程度で試走して様子を見、足りなければ再度削ることにした。
サンドペーパーやサンドスポンジなどを用いた仕上げはせず、ヤスリの“削り目”を残したままにした。仮にクラッチハウジングが当たったとすれば、そのほうが接触痕が見分 |
| けやすいと考えたからである。
クラッチボスの組み付けも、裏面のクリアランス確認しながら、ふだんにも増して慎重に行い、プレート類とクラッチスプリングを装着。ここでスパークプラグを４本とも外して、ギアをシフトした状態でリアホイールに手で入力し、プライマリードリブンギアをゆっくり回して例のナットとミドルドリブン軸端が接触しないことを確認。続いて、20年以上前に破損したXJ750Eのクランクケ
ースカバーを使って自作したクラッチ動作確認用ジグ（クラッチレリーズホルダーと命名）を装着した。 |
| クラッチレリーズホルダーを使ったからといって、どこかのクリアランスが点検できるわけではなく、ただクラッチを切ったり繋いだりしたときのプレート類の動きが目視できるだけである。要は、こういったジグを作ったり使ったりすると、何となくワークス的でカッコよさそうな気がしたのと、これを装着した状態だと（そのまま走れるわけでもないのに）乾式クラッチみたいでカッコいいと思ったから。どっちにしてもカッコだけのものである(笑)。
完成が夜遅かったので、試走は明日の朝にすることにした。 |
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