2011年4月30日　-　クランクケース強制減圧システムの吸気負圧系ホースを接続　　　 　去年の７月ごろにマウントのみ製作を終えていたクランクケース強制減圧システムのバルブ室に、ようやくクランクケースからの配管とシリンダーヘッドへの配管を装着した。 　これにより、Y.I.C.S.の吸気連通通路から導いた負圧によってクランクケース内の圧力を下げる“吸気負圧による強制減圧”が可能になり、リードバルブ室と配管の取り回しは異なるものの、旧作と同等の減圧効果が得られるはずである。 　クランクケースの内圧（減圧）については、2010年1月17〜2月15日、自分のマシンに装着している吸気負圧を使った強制減圧については2009年 8月10、20、21日のダイアリーにそれぞれまとめているので、詳細はそちらをご覧いただきたい。 　で、当初の予定では、今回の電装系大改造と同時に、排気負圧を利用した強制減圧システムを追加（従来の吸気負圧と併用）するつもりで、リードバルブ室の選定や配置をした のに、電装系の改造に予想外に時間がかかってしまったので、排気負圧系の追加は先に送り、とりあえず動かすこと優先に方針転換した。 　そして、バッテリーの背後にマウントしたリードバルブ室には何も配管せず、シリンダー背面両脇のY.I. C.S.連通通路端に取りつけていた負圧ホースは外してブラインドプラグをねじ込み、クランクケースブリーザーからのホースはエアクリーナーボックスに導く…という、 STDと変 わらない状態でエンジンを始動したところ、走りだしもしないうちに、やはり吸気負圧利用系だけでも装着しておこうという気になった。 　ウチではエキパイへの穴あけは作業しづらく、そこへの取り出し口の溶接は作業できず、金属パイプのフレア加工もできないから、これらの作業は路上復帰してからにするとして、吸気負圧利用系は、パーツさえ揃えればウチで完成させられる。 　そこで再び方針を変え、路上復帰前の最後の作業期間となる大型連休 中に製作すべく、大急ぎでパーツの発注と道具の購入をした。 　Y.I.C.S.連通通路両端〜リードバルブ室を結ぶ負圧ホース本体には、旧作から流用した#4（ブレーキホースより１サイズ太い）のステンレスメッシュ被覆のテフロンチューブを用い、ホースの両端×２本分＝４個必要なストレートフィッティングも２個を旧作から流用した。 　新しく必要になるバンジョー（Y. I.C.S.連通通路側は穴径12mm、リードバルブ室側は穴径10mm）は、旧作 のときと同じく、15時までに注文すれば翌日午前中に届くキノクニ・ウ ェブショッピングで購入。12mmのバンジョーボルト（M12×1.25）は ヤマハ純正（90401-12122)、10mmのバンジョーボルトは以前ブレーキホースに使っていた物を使用した。 　問題は、インサートコイルとそれ用のタップである。 XJR1300のエアインダクションシステム（排気管に二次エアを注入して排ガス浄化を図る）のリードバルブハウジングを強制減圧用のリードバルブ室に使うた めには、カバーに圧入された左右２本ずつの金属パイプを抜いた穴（内径10mm）に、負圧を導く配管を取りつけなければならない。 　いろんな方法が考えられる中で、負圧系には、インサートコイルを挿入して M10のバンジョーボルトを使うのがよさそう…とは、ずっと思っていた。が、 M10×1.25のリコイルキットは、ウェブで調べた最安値が6550円、近所の専門店では8000円台であり、ここだけのために買うのはもったいないような気がしていた。 　ところが、今回、いろんな調べものをしているうちに、ヘリサートもリコイルも、その他の類似製品もみな、難波の葦は伊勢の浜荻、つまり同じインサートコイルにメーカーが好き勝手な名前をつけただけだで、コイルにもそれ用のタップにも互換性があることがわかった。 　さらに、インサートコイル用のタ ップには“STI”という 記号がつくことも判明。こうしてめでたく、税込1943円でYAMAWA（弥満和製作所）の STI M10×1.25ハンドタップを入 手し、10個入り660円のM10×1.25のリコイルと合わせて2603円の出費で目的を達することができた。 　本来、これらの他に必要な挿入用工具は、以前購入したM8用リコイルキットの物で間に合わせた。なければ、直径8mm程度の棒の先に溝を1本入れれば代用できるはず。 　コスト低減に成功したことよりもインサートコイルなる物の正体がわかった（従来の不明を恥ずべきでもあるが）のが嬉しい、今回のタップ ＆コイル購入顛末だった。 ＜　　ひとつ前　・　目次　・　最新　・　ひとつ先　　＞ Tweet